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62吨“转动装置”助力杨泗港快速通道青菱段跨铁路斜拉桥成功转体

2019-09-11 17:35:57 来源:中华建设网   
核心摘要:中华建设网讯 (记者邱莎 通讯员余娅娟 张博君 雷宇 韩冰)9月11日,杨泗港快速通道青菱段跨铁路斜拉桥取得重大突破,中铁大桥局
中华建设网讯 (记者邱莎 通讯员余娅娟 张博君 雷宇 韩冰)9月11日,杨泗港快速通道青菱段跨铁路斜拉桥取得重大突破,中铁大桥局圆满完成跨越既有铁路线转体施工。该桥梁为世界首座独柱塔钢箱梁半漂浮体系转体斜拉桥,创造了目前世界上同类型桥梁跨度最大、桥面最宽记录。本次转体施工为8号墩,10日,项目9号墩已实施转体。

 
杨泗港快速通道青菱段工程是武汉市军运会重点保障项目之一,采取PPP模式建设,由武汉市城乡建设局作为政府实施机构,武汉市城投集团公司作为政府出资方代表,中建三局联合江腾公司等单位中标成为社会投资人,组建中建武汉杨泗港路桥建设运营有限公司负责项目建设管理。
 
跨铁路斜拉桥是该工程最关键的控制性节点工程,由中铁四院负责设计,中铁大桥局、江腾公司负责施工,武铁监理负责监理,中铁武汉局武铁项目公司负责监督管理。该斜拉桥设计为双塔双索面钢箱梁斜拉桥,主塔高83.6米、桥长508米、桥面标准段宽44米,加宽段46米,双塔双幅桥梁总重量达3.6万吨。桥梁设计为双向八车道,设计时速60公里/小时。
 

桥梁上跨多条铁路既有线路,采取钢箱梁斜拉桥转体施工法,即先在平行于铁路的方向进行钢箱梁拼装及主塔施工,再利用铁路营业线“天窗点”要点进行转体施工。
 
参建各方克服了“施工空间小”“安全风险高”“平衡转运难”等一系列困难,保证了转体顺利进行。施工区域以西是铁路,以东是首义学院,以北是红旗村,项目在夹缝中施工,施工组织协调难度大。被称为“在螺蛳壳里做道场”;项目自西向东依次跨越包括京广铁路在内的11条铁路线,即江岸车辆段铁路牵出线、京广铁路上行线、武南铁路编组站、焊轨基地、京广铁路下行线、武石城际铁路余花联络线和一个高校校区武昌首义学院,跨铁路线范围长达200多米,主桥桥墩与铁路线最近距离仅22米,9号墩转体时还跨越了武昌首义学院校区,转体过程要确保不对铁路既有线以及高校校区造成安全隐患;杨泗港青菱段转体斜拉桥转体重量大、转动角度大、转体梁悬臂长、桥型结构特殊,平衡转动是整个桥梁施工的重中之重,单侧桥梁重约1.8万吨左右,最大转动角度近105度,转体桥梁长度近250米,转体过程要确保桥梁的平衡稳定。
 
 
要确保这样的巨无霸平衡转体、并在京广铁路枢纽上空实现精准对接,重点在于钢球铰的精密制造、精确定位,转动体重心精确控制以及转体过程中的应力应变、位移与线形的实时监测。在桥梁建造过程中,采用了一种“黑科技”,即在桥塔的下方安装了一台直径5米、重62吨的“转动装置”,通过它使数万吨的桥梁旋转起来。
 
中铁大桥局杨泗港青菱段斜拉桥项目经理李斌介绍,这个“转动装置”的学名叫做“转体球铰”,主要分为上、下球铰两个部分,它们的接触面是一个光滑的球面结构,上下球铰之间可以相互转动,从而实现桥梁转体与承重功能。为了确保半漂浮体系钢箱梁斜拉桥转体稳定性,转体前进行桥梁称重试验,测出转动体重心位置,通过配重控制重心偏差在2厘米极限范围内,使转动体重心和转轴在同一垂线上,同时转体前通过临时支座固结及预应力钢索对拉双重保障措施将主塔及钢箱梁临时锁定,以实现平衡、稳定转体。
 
 
作为武汉市主城区快速路系统的重要组成部分,杨泗港快速通道青菱段是杨泗港长江大桥武昌岸主要疏解道路,建成后将串起沌口、四新、洪山、武昌、光谷等区域,是构建“6+1”城市新格局的需要,工程的建设能有效缓解当前东西向交通压力,升级区域道路交通系统,分流杨泗港快速通道武昌段、白沙洲段交通流,缓解城区交通压力,改善区域交通条件,提升武昌、洪山城市功能,对南湖地区、白沙洲地区社会经济发展具有十分重要的作用。(摄影 徐瑞伸 李翔)
 
 



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