核心摘要：地铁是在城市中修建的轨道交通工具，它凭借速度快、运量大、费用低、环保、便捷等优势，成为现代化城市发展的标志，也是现代城市居民出行的主要方式。
陶晓星，2004年起在南京地铁集团有限公司担任系统维护、项目前期管理、项目工程管理等职责。著有《强化地铁工程项目前期管理的措施探析》、《地铁工程建设的协调管理研究》等论文发表在《建筑实践》在内的国内重要期刊，深入进行地铁工程项目技术研发，拥有包括一种建筑施工脚手架墙体连接结构、一种建筑工程用水泥灌注设备、用于高承压水龙头抗拔管桩机械连接的定位机构多项专利技术，其主导的“长江漫滩地貌高承压水头抗拔管桩连接施工工法 ”获得中建第五工程局专家组获评为企业级工法。
记者：作为中国第一个区县全部开通地铁的城市，中国第四个开通跨市地铁线路的城市，南京地铁从2005年5月15日首条线开通，到如今的“11线共建、12线运营”，运营总里程达460公里的地铁运营网络，从一张网、多制式到全覆盖，作为一个越来越大的轨道体系，南京地铁前期管理是否会出现一些困难和挑战？
陶晓星：地铁项目在前期会有很多不确定因素，不仅会遇到包括市场风险、技术风险和财务风险等前期风险，同时也会遇到一系列的不确定因素。首先，南京地层软硬交互，土质差异大。黄土、淤泥质土、粉质黏土、沉积土、中粗砂及各类硬岩等兼备，施工难度大。其次，线路沿线涉及多个文物保护单位和历史遗迹，需要进行严格的文物保护和评估，增加了建设过程中的工作量和难度。此外，建设过程中还需要考虑到周边环境和建筑物的影响，以及市民的出行需求和城市规划的要求。
记者：面对南京地铁复杂的地质状况，施工单位是如何克服困难和阻碍的呢？
陶晓星：南京市区地层多变，隧道设计线路上存在多种性质差异较大的地层：“豆腐状”的流塑性淤泥地层、“年糕状”的黏土地层、富水砂性地层、遇水易软化砂性风化地层、“金刚石”中风化岩层（岩层强度最高达172MPa）和孤石等，施工难度大。
面对复杂的地质状况，我们采用了多项关键技术来应对。一、多手段“号脉”隧道地层。首先确定分析勘察资料确定可疑区域，其次微动粗探梳理问题区域，再地震波跨孔细探风险区域，最后钻孔取芯判断确认”的地质补勘思路，为盾构顺利掘进提供前提保障。二、多样化掘进模式控制。淤泥地层采取了土压平衡模式；硬塑黏土地层自立性较好，采取气压辅助掘进模式；全断面硬岩地层采取欠压或敞开式掘进，有效减少刀具磨损；基岩凸起采用爆破预处理，考虑气压冒顶因素，采取了气压辅助和欠压结合的掘进模式。三、多方法开舱更换刀具。包括常压开舱、带压开舱、地层加固处理等多种方式，应对不同的地质条件。
记者：地铁工程施工建设是庞大的综合性的大型公共建设项目，不同的单位和部门是如何协调管理的呢？
陶晓星：对于建设时的协调管理工作而言，它可以使工程工期最大限度地被削减。车站主体结构和隧道建设以及后期的机电安装工作，会在一些环节一同施工。基于各个专业的特质和标准的差异，在进行施工时一定会有一些矛盾生成。这些矛盾必然会诱发返工等情况，同时也会使工程质量和工程进度受到影响，还会生成一些安全问题，导致地铁未来的运行埋下了安全隐患。
为了解决这些问题，一方面要在工程开始建设前，需要和设计单位进行联系，对设计意图和工程要求有更深的了解，依据设计意图提出施工方案。要参与到施工图的审核，协助业主和设计部门提出建议，以此来使得设计内容更加健全。
其次，在进行现场施工时，对建设时生成的各种状况，除去遵照驻场设计师和监理的要求进行及时处理外，还要积极修正可能会出现的设计问题，同时还要和发包方以及建筑师等诸多部门遵照进度安排和效果需要，来对各个环节实行验收工作。
此外，在整个建设过程内，必须要严格遵守业主和监理部门批准的施工大纲等相关文件实行对建设单位的质量管理。通过对各专业施工单位的自我检查和对项目工程施工进行专项检查后，再经监理和工程师进行检查，不合格处要遵照监理要求进行改正。
总结：感谢陶工与我们一同分享南京地铁工程管理的宝贵经验，在数字化时代，城市交通正经历着前所未有的革新，而南京地铁作为这场变革的先行者，以创新技术为引擎，为城市交通注入了新的活力。通过深化项目管理，协调管理的实践，不仅解决了传统地铁建设中所面临的诸多挑战，提高建设效率、安全性和乘客体验，更为城市交通注入了智能与创新的力量。
