近期，安徽、山东、黑龙江等多地宣布公共自行车停止运营。

在过去数年间，公共自行车曾是城市一道亮丽的风景线。这种由政府推动普及的公共设施，在很大程度上便利了人们的日常出行，丰富了城市的交通形态。但早在2018年，广州就宣布停营运行了8年的公共自行车，北京东城、朝阳、海淀等多区也于2021年宣布公共自行车停运。退出的原因很简单，传统公共自行车系统依赖政府大量补贴，而设备不断老化、运维成本上升，让财政负担较大。同时，大面积普及、市场化管理的共享单车以更加灵活的姿态满足了人们的“最后一公里”需求，也更进一步地提升了公共服务的效率。所以公共自行车的的退出是市场竞争和用户选择的结果，从宏观的角度来看是城市出行服务向更先进、更市场化的模式过渡。这在一定程度上避免了公共资源的重复投入和浪费，退出后可释放财政资金，用于其他更普惠或急需的公共服务。

但每当一座城市的公共自行车离场的时候，心里总还是有些黯然：在共享单车迅速普及的今天，老年人、低收入群体、不熟悉智能手机的人群是不是会因此被排除在新服务体系之外，失去了经济实惠的出行选择？如何保障不熟悉智能手机人群的出行权益？公共自行车退出，不等于政府应完全放弃保障出行服务的责任，同时公共自行车前期的投入巨大，一时间都予以放弃，也不是经济的办法，一定程度上也是对财政资金的浪费。

那么，如何更好地妥善解决问题？是不是除了放弃，还有另外的思路可以尝试？能不能从微观的角度对现有的资源进行优化处理，既充分利用资源又保障部分特殊的“数字弱势群体”的需要？

比如，能否保留并升级部分公共自行车系统，不在全城铺开，而是在需求明确区域，如大型社区、医院、公园、老年活动中心、交通枢纽附近保留或设置站点，同时简化操作，保留并优化实体卡租还系统，正如太原等地仍在运行的那样？或者能不能和共享单车的运营平台联合，将现有的还未到淘汰期的公共自行车资源交与他们运行，推动共享单车企业提供“无手机”方案，满足一些无法使用智能手机的老年人的需求，实现彼此之间的优势互补？

说到底，公共自行车算不上必不可少的民生需求。到底是“留”还是“退”，最终还是要看各地根据实际情况而定。但如果政府能通过提供替代方案，保障弱势群体享有平等、便捷、可负担的绿色出行选择，也是符合环保的一桩好事。城市进步的真正标志，不是简单让新技术淘汰旧系统，而是当车轮滚滚向前时，每个人都能享受到时代的红利。（评论员 项向荣）