近期，安徽、山东、黑龙江等多地宣布公共自行车停止运营。安徽省马鞍山市和县住房和城乡建设局发布公告称，该县公共自行车于5月28日终止运营。滁州市南谯区住房城乡建设交通局也宣布，该区公共自行车于5月27日终止运营。山东省东营市公交集团宣布，东营市公共自行车自2015年投放至今已陪伴市民10年时间，但因已达报废年限，拟于今年6月30日起停止运营。烟台市政养护中心于今年4月正式启动市区公共自行车服务设施拆除工程。

在过去数年间，公共自行车曾是城市一道亮丽的风景线。在共享单车还未出现和大面积普及之前，这种由政府推动普及的公共设施，在很大程度上便利了人们的日常出行，丰富了城市的交通形态。然而，随着市场力量对这一领域的补充和完善，更加便利的共享单车逐渐取代了公共自行车，满足了人们的日常出行需求。因此，在公共资源配置层面，各地公共自行车及时退场，不仅有效节约了资源，也是当前城市发展新背景下的常态化选择。

事实上，这并非公共自行车退场首次引发关注。早在2018年，广州就宣布运行了8年的公共自行车停止运营，原因是“互联网租赁自行车已较好满足市民短距离出行需求”。2021年，北京东城、朝阳、海淀等多区以及呼和浩特也宣布公共自行车停运。此后，陆续有城市宣布停止运营公共自行车。这与设备老化、维修和换新成本持续抬升、管理僵化等因素有关，同时共享单车以更加灵活的姿态满足了人们的“最后一公里”需求。

网上有人反映，由于设备老化、运维成本上升，不少城市的公共自行车在借还车等方面存在一些问题，如有的车明明还了，但系统却显示没有还。相比共享单车，公共自行车在停车点位上也不够灵活，且车辆本身老化存在骑行安全风险。在此背景下，市民自然会选择更便捷的共享单车。

当然，公共自行车在管理、运维等层面曾经做得很好，作为这一领域某种意义上的“先行者”，它在很大程度上补充了人们在日常出行中的工具选择短板，也在更广泛的范围内培育了市民的骑行习惯。随着市场力量的介入和补充，公共自行车完成了自身的历史使命，可以有序退出历史舞台。而这些公共自行车也为共享单车等“后来者”顺利打开广阔市场奠定了基础。

从这个角度看，虽然当下的公共自行车在运营等层面面临一系列问题，但其曾经发挥的积极作用不可忽视。拆除那些老旧的公共自行车停车点位，也是进一步优化城市空间布局、提升市容市貌和城市服务转型的重要契机。在一些城市，由于共享单车并未完全替代公共自行车的作用，不少市民还是习惯使用公共自行车。而在那些市场力量难以触达的角落，公共自行车也有持续维护和运营的必要。这也是为何还有部分地区的公共自行车项目并未退场，而是选择更新换代的原因所在。

随着多地公共自行车逐渐退出，行政力量在“最后一公里”的相应服务中扮演的角色也在发生转变——不再直接提供服务，而是从更宏观的层面督促企业管理好共享单车。这样在很大程度上节约了行政资源，也提升了公共服务的效率。