人无信用不立，企业不讲信用走不远。

 

说起信用的重要性，有人觉得，她就象虚拟的游戏币，更多地是特定环境下的特定群体在为此吆喝。

 

有业内人士提醒企业家们，在我国，呵护企业信用，犹如一颗“速效救心丸”，用好她，不但能帮企业逆境中成功逆袭，更重要的是还能助力企业在激烈的市场竞争中，步步为营。

 

信用无言，市场说话。
 

 

 

最近，我国企业承建的高铁出海“第一单”、东南亚国家首条高铁--雅万高铁联调联试的时候，跑出了350多公里时速，很快成为国际社会热议的话题。

 

说起雅万高铁，就连日本媒体也承认，中国企业赢了，日本企业输了。

 

据观察者网消息，当地时间6月28日，日本交通运输产业媒体“Merkmal”发文称，雅万高铁显示出日本与中国在高铁技术上已经形成了“难以逾越的实力差距”。

 

文章分析，与中国国企背靠政府，通力合作高效建设不同，日本在承接海外订单时不仅要经过复杂的招标设计过程，各承建企业还会相互倾轧，大大拖慢整体建设进度。雅万高铁与其他中企海外承建高铁项目部分采用与中国国内相同的标准和设备，既能在出现故障时迅速从中国国内调用设备，建成后这些设备也可以继续应用到其他海外项目，这一点是“他国无法模仿的”。雅万高铁在以最高营运速度行驶时的稳定性和安静性也是一流，竖立在车窗边缘的印尼盾硬币都不会倒下。

 

实际上，由于征地工作未及时跟上等原因，雅万高铁开始建设时并不顺利。2016年1月举行开工仪式后，直到2018年中旬才正式投入主体工程建设。虽然经历了近3年的空白期，最终成功挽回了这3年毫无进展的落后局面。日本媒体Merkmal认为，中国从政府到承建企业“集中力量办大事”的上下通力合作是力挽狂澜的关键。

 

高铁建设是一项庞大的系统工程，不仅要跨诸多专业，更重要的是还要跨很多行业。

 

从行业分类看，既有设计、施工和重大装备制造企业，又有钢铁、运输、通信与电力线缆、建材等材料生产企业；从专业分类看，既有桥梁、隧道、路基、架梁、铺轨、车站站房等线下设计、土建、房建、铺轨、监理等上下关联施工企业，又有“四电”集成工程的电气化专业施工企业。

 

从高铁建设流程看，既有土建施工，又有房建施工，还有通讯、信号、接触网、电力、牵引变电、消防、信息等“四电”集成施工，及其冷滑试验、热滑试验、联调联试、试运行，等等。

 

这些行业企业中任何一个环节出现问题，都会影响到正常施工和正式开通前的“四试”（即冷滑试验、热滑试验、联调联试、试运行）工作顺利进行。正是各个上下游行业企业和协作性企业视契约合同为生存之本、国家信用之基，面对2020至2022年的3年世纪疫情和世界百年未有之变局的巨大冲击，紧紧锁定雅万高铁不同时期的阶段性节点工程时限，密切合作，克服万难，如期完成了包括少数世界发达国家和这些国家的铁路建设同行看来，根本不可能完成雅万高铁建设、动车组制造与运输和联调联试等庞大的系统工程。

 

这，正是世界其它国家和一些知名企业，既看不懂，也根本弄不明白，更无法理解“基建狂魔”成功之迷。

 

与雅万高铁如期建成开通相似，令众多同行高度紧张，又不知如何为好的是，2021年1月22日如期开通运营的通往我国北方寒冷地区第一条时速350公里的京哈高铁。

 

京哈高铁起自北京朝阳站，经河北承德，到辽宁沈阳，终至我国东北重镇哈尔滨。京哈高铁分为辽宁沈阳至黑龙江哈尔滨、沈阳至河北承德、承德至北京、北京朝阳枢纽等几段建设。尤其是北京朝阳枢纽范围内的“四电”集成工程，是关系全线能否如期建成开通的关键。

 

“四电”集成工程，是高铁建设最关键，也是决定能否按照开通的最后一个环节。“四电”集成工程分为信号、通信、电力、牵引供电、接触网、“四电”集成涉及的房建工程和信息防灾等专业，种类多、战线长、工期紧。“四电”集成工程开工之前，由于各种原因耽误的节点工期，最后都压在了“四电”专业。在“四电”专业，有“开工既抢工，拼命抢工保开”通之说。

 

中国铁建电气化局三公司自2019年至2020年承建的京哈高铁北京段“四电”集成工程时，由于受征地拆迁、新冠疫情等影响，土建工程节点工期严重后推。到2020年7月，“四电”集成工程量还有近7成未能施工。平时，这7成工程量，需要一年半才能完成。因为土建项目迟迟不能交付“四电”集成工程施工线路，该公司这个项目近千名建设者只能眼睁睁地看着它干着急。不仅如此，同样心急如焚的还有建设单位、监理和设计单位、当地政府相关部门和沿线的百姓。具体到京哈高铁全线能否如期建成开通，谁也没有把握。

 

时间进入2020年9月初，现场传来好消息：估计到9月中下旬，土建项目可以把大部分线路交给“四电”项目施工了。

 

消息传来，中国铁建电气化局集团三公司上下顿时群情激昂，该公司时任党委书记、执行董事陈宪祖和时任公司总经理焦国栋当即商量，总部有关职能部门留一人值守外，其他人员一律到北京朝阳枢纽现场办公，直到进入联调联试阶段。中国铁建电气化局集团党委书记、董事长万传军和党委副书记、总经理程庆海，则三天两头到现场解剖麻雀。

 

第2天，陈宪祖和焦国栋就带领公司总部职能部门员工来到北京朝阳枢纽项目部，围绕现场施工所需，零距离服务，零时段现场办公。与此同时，该公司分散在全国各地的20多个项目的信号、通讯、电力、供电、接触网等专业的技术骨干和来自河南、四川、河北、甘肃、山东等省的30多支劳务合作队伍，迅速向北京朝阳铁路枢纽集结。在不到20公里的线路上，3000多名“四电”集成工程建设者摆开了战场，以“24小时不歇停、千人会战保开通”为主题的劳动竞赛有序展开。后勤送饭、送水、送材料到员工手上，施工现场你追我赶，现场到处都是一派热火朝天的大干场景。与之相对应的是，项目部对各个小组和专业开展劳动竞赛情况，一天一收集，两天一通报，一星期一表彰。

 

目睹着北京朝阳枢纽“四电”集成施工一天发生一个大变化，诸多担心不能如期建成开通的同行们和有关领导，怎么也不相信自己的耳朵和眼睛。2020年11月9日，当热滑车组从北京朝阳站驶回百子湾站，北京朝阳枢纽范围内所有股道热滑试验顺利完成，影响京哈高铁全线如期进行联调联试的最后一个“顽固堡垒”，终于拿下的消息，经过媒体对外报道后，所有担心京哈高铁全线无法如期联调联试和开通运营的业内人士和社会公众，这才相信京哈高铁全线将如期进行联调联试的消息是真的。

 

几个天天跟着这个公司突击施工的队伍到工地看热闹的铁路退休工人，事后聊天时说，凭着我们这段时间跟着他们“早上班、晚下班”看“热闹”，就看出了按时开通八九不离十，北京朝阳枢纽根本不会挡道，京哈高铁全线按时建成开通没问题。

 

 

在我国古代，讲究信用，说话算数，由来久矣。

 

早在春秋战国时代，孔子就说：“人而无信，不知其可也。”老子亦曰：“人之有信，如车有轮。”

 

《论语·颜渊》对此亦有论述：“夫子之说君子也，驷不及舌。”《邓析子·转辞》：“一言而非，驷马不能追；一言而急，驷马不能及。”意思是说，一句话说出去后，就收不回了。话说出去后，就是用四匹马拉的车也难以追上。

 

平时，人们常说，君子一言，驷马难追。就是这个意思。

 

在此，笔者还是以我国企业中标雅万高铁和京哈高铁全线按时建成运营，以及中国铁建承建的沙特麦加轻轨为例。

 

先说中国铁建2009年中标的沙特麦加轻轨项目。这条全长18.25公里的轻轨，共设９座车站，往返于３个朝觐地区。沙特政府建设这条轻轨的初衷，就是为了缓解每年全球数以百万的穆斯林到麦加朝觐时造成的道路拥堵，为各国专程赶来朝觐的人员提供舒适便捷的交通环境。

 

沙特麦加轻轨是我国建筑企业有史以来在国际市场第一次采用总承包模式（即设计、采购、施工加运营和维护一体化）承接的铁路项目工程。中国铁建举全集团10个综合工程局和电气化局与中铁建设等多个专业性工程局之力，与当地摄氏40℃以上高温决斗，攻克了迄今为止仍然是世界上设计运能最大、运营模式最复杂、外部气候环境最恶劣、建设工期最短的四大世界级难题，仅用了16个月就完成了正常情况下在国内需要３年时间才能完工的麦加轻轨工程，确保了2010年如期建成运营。在工程建设中，由于低价中标，实际工程数量比预计工程量大幅增加和首次参与国际总承包（EPC）投标，对EPC合同及其运作不熟悉、国际工程经验不足等原因，轻轨建成后亏损了41.53亿元。一时间，世界上一片哗然。但是，中国铁建并没有因噎废食，一蹶不振，而是从沙特政府继续获得了麦加轻轨的运营权。

 

与此同时，中国铁建以麦加轻轨建设经验教训为前车之鉴，通过建立健全海外市场经营体制，加强对海外市场法律、经济、政治、人文环境的研究，改进海外经营方式，跳出眼前看长远，把驻地人文环境对“走出去”的影响，与企业在“走出去”过程中的信念坚守、信用坚守和集团内部二三级公司之间充分合作，作为长期的经营战略，特大型企业集团的全产业链优势在“走出去”战略中得到充分发挥，一项项契约也由此嬗变成信任、信誉、品牌和共赢的历史见证。近十年来，中国铁建海外市场规模不降反增，海外市场覆盖面不缩反扩，海外市场产业链更是越拉越长，投资建设运营一体化范围和涉及区域，早已从沙特覆盖到了亚洲、欧洲、南美洲、非洲等地区的诸多国家，海外业务板块已经为成中国铁建拓展市场、赢得市场的强大动能。

 

再看看我国企业承建的印尼雅万高。闻知雅万高铁如期进入联调联试，跑出时速350多公里。日本媒体人坐不住了，他们以此为例，与我国高铁建设企业进行比较，列出了一、二、三、四、五......条理由。看上去，所有理由无一不经得起推敲，但有一点他们忽视了。其实，即便是日本媒体人察觉出来了，他们也不会承认。这就是中国企业的信用+社会主义制度的巨大优势。无数事实证明，依靠社会主义制度的巨大优越性（优势），哪怕遇到的困难再大，也拦不住中国企业。不要说你用四匹马拉的车追不上，就是配上五匹马、六匹马、七匹马、八匹马拉的车去拼命追赶，也望尘莫及。

 

从我国铁路建设企业联合中标雅万高铁那天起，大家就把原本是单纯的企业间的契约约束，看成是国家的信用名片。围绕雅万高铁建设和开通运营涉及的每个节点，开展比学赶帮超竞赛的背后，是数以万计不同行业企业和国内与国外，前方和后方员工的相互配合，协同发力。

 

在每家关联企业和建设（生产）者的心中，走出国门，大家代表的就是中国。换言之，兑现雅万高铁建设的每项契约，都代表着中华人民共和国的国际信用。

 

在信用认同的感召下，只要能够如期兑现契约，什么都好说，啥事都好办，谁也不在计较你这次赚了多少，我这次亏了多少。所有企业和员工只有一个信念，把自己该办的事情，如期、优质、安全地完成，比什么都重要。而这正是日媒感叹的那样，这套模式是“其他国家绝对无法模仿的”。

 

 

有人形容，施工企业属于高危企业，不只是安全事故频发，更重要的是，面对的风险，无处不在，面临的挑战，无处不在。

 

实事求是地说，这句话没有一点儿水份。

 

前两年，且不说近年面临的世纪疫情和世界百年未有之大变局，给建筑企业带来的巨大风险和挑战，就说无论何时何地，普遍都会遇到的合同工期风险、建材价格频繁上涨风险、征地拆迁风险、安全生产风险、气候环境风险、同行竞争风险、劳务纠纷风险、决策失误风险、劳动力价格上涨的风险、经营亏损风险......哪一项风险都可以使企业元气大伤。

 

业内人士认为，风险是客观存在的，也是不以企业意志为转移的。但是，只要我们善于运用信用资产，绝大多数风险又是可以规避的，或者说是可以分摊的，所谓信用资产，指的就是我国的政策工具和国内外采用的项目工程建设招标模式、企业的核心竞争优势和文化软实力。通过把政策工具、企业的综合优势加以集成，科学利用，产生1+1大于2的效应，自然就由单一的辅助元素，生成为信用资产。而摆在企业面前的这些宝贵信用资产，犹如“速效救心丸”，随时可以救企业一命。

 

第一、要善于通过组团竞争和发挥集团优势，化解一叶孤舟出海面临的风险。

 

自上世纪80年代日本大成公司进入我国水电市场，承揽云南鲁布革电站之日起，强强联合、强弱联合、企（业）（当）地联合、组团承包、集团竞标或抱团经营模式的大幕，就悄然拉开。后来出现的集团总包、组团竞标、设计-施工-安装-运营一体化，或交钥匙工程，以及近年来普遍实行的PPP模式，无一不是组团竞争的表现形式。

 

我国有句“独行快，众行远”的说法。在建筑市场则不尽然，综观建筑市场竞争的特点，组团众行，不但行的远，而且同样走得快。组团竞争的最大好处在于既可以扬长避短，优势互补，强链延链，优化链条，又可以化解一家企业难以抵御的市场风浪。

 

以很多企业施工过程中经常面临现场资金紧张为例，由于建筑工程投资体量大，施工周期长，资金占用时间长，加上工程计价拨款缓慢，施工期间，出现资金紧张和各种难以预测的风险，在所难免。这种境况下，独行不但快不了，往往还立不稳。选择合力众行就不一样了，当一家企业面临资金周转困难等难题，其它企业就可以以契约为纽带，与合作企业携手并进，共渡难关。当一家企业冲击节点工期，突击大干，面临着机械装备和劳动力不足等困难时，组团竞争的成员企业或企业集团内部可以及时调整力量，出手相助......

 

像本文所介绍的中国铁建电气化局集团所属三公司承担施工的京哈高铁北京段工程，在谁也不敢保证全线能否按时建成开通的情况下，公司通过紧急抽调其它项目2000多名专业技术人员参与突击大干保开通。仅用了不到两个月时间，就把耽误的工期抢了回来，快速优质安全地完成了全部工程，保证了京哈高铁全线如期开通运营。

 

伴随着京哈高铁全线按时开通，企业在业内和社会上的信誉得到了广泛认可。他们后来相继中标的北京局集团辖区内的京唐城际铁路、京滨城际铁路、京滨城际铁路二期工程、雄忻高铁和雄商高铁，以及北京局集团辖区内的部分铁路电气化改造工程，无不与他们发挥集团优势，在“逆境”中成功“突围”，取得了使人意料不到的成绩不无关系。

 

第二、要善于依靠职工，齐心协力防范施工时遇到的风险。

 

依靠职工办企业，是我党的光荣传统，也是我国企业最大的政治优势。施工企业承担施工的绝大多数项目工程，属于野外和长距离作业，无法像工业企业那样工厂化作业，精细化管理，更难像海尔电器那样日清日结。施工一线很大程度上靠的是员工的责任心和主人翁意识。多数风险，通过现场员工兢兢业业工作，一丝不苟观察，及时细心处理，是完全可以杜绝和防范的。员工的情绪有黄金，思想政治工作同样是生产力，出战斗力。没有什么比把员工的工作积极性、主动性和创造性调动好、保护好、发挥好更重要。

 

笔者在江西南昌某项目担任党工委书记时，亲眼目睹了一家企业项目部的员工在已知当地半月内有持续大雨，抚河将大幅涨水的情况下，当班班组没有完成筑好围堰任务便下班了。结果，当晚开始下的大雨，一下就是半月，抚河水则一夜暴涨。从项目员工，到建设单位，只能眼睁睁地看着筑了多半的围堰，被暴涨的河水淹没，抚河河床上还有诸多桩基无法接续施工而心急如焚。最后，迫于上级的压力、建设单位催促和紧张的工期，项目部只好咬牙租来几十车避雷架和打桩船，从长约一公里多的抚河搭好满堂支架后，再在打桩船上打桩作业。工程竣工决算时，项目亏损了几千万。

 

第三、要用好信用修复工具，及时化解信用危机。

 

今年1月13日，国家发改委以第58号令，公布了自2023年5月1日起施行的《失信行为纠正后的信用信息修复管理办法》（试行）（以下简称“办法”）。办法的公布施行，无疑给由于一些特殊原因造成失信的市场主体，通过合法渠道，借助中共中央办公厅和国务院办公厅印发《关于推进社会信用体系建设高质量发展促进形成新发展格局的意见》（以下简称“意见”）而建立健全的“早发现、早预警、早处置”的风险防范化解机制，及时治病救人，改正（修复）错误，化解失信后造成的信用危机，打开了希望的一扇窗户。

 

“办法”指出，信用主体为积极改善自身信用状况，在纠正失信行为、履行相关义务后，向认定失信行为的单位（以下简称“认定单位”）或者归集失信信息的信用平台网站的运行机构（以下简称“归集机构”）提出申请，由认定单位或者归集机构按照有关规定，移除或终止公示失信信息的活动。国家发改委负责统筹协调指导信用信息修复工作，地方各级人民政府社会信用体系建设牵头部门负责统筹协调指导辖区内信用信息修复工作。各有关部门和单位按职责分工做好信用信息修复相关工作。

 

对于建筑企业来说，组织全员认真学习“办法”和“意见”，准确掌握“办法”和“意见”的要义，吃透其精神实质，教育全员牢固树立信用意识，严守契约精神，严格依法、依规、依纪施工经营显得尤为重要。同时要深研危机公关技巧，加强与政府有关部门、各级建筑业协会和信用中国联系，增进沟通交流，邀请他们定期不定期到企业和项目部检查指导工作，帮助企业和项目部及时纠正与法律法规和“意见”“办法”相违背的施工经营行为，最大限度地减少和杜绝失信现象发生，以及发生失信行为后造成的损失，切实用好“办法”这个“速效救心丸”，确保企业在激烈的市场竞争中渐行渐稳，渐行渐远。